Según la definición de la FAA 14 CFR Parte 1 § 1.1, el mantenimiento de aeronaves comprende cinco categorías de actividades: inspección, revisión general, reparación, protección contra la corrosión y almacenamiento, y reemplazo de piezas, pero excluye el mantenimiento preventivo. Esta definición sirve como base legal para todo el trabajo de mantenimiento de aeronaves. La EASA Parte M exige que, al finalizar cualquier mantenimiento de aeronaves, una persona autorizada emita un certificado de liberación de mantenimiento que confirme que todo el trabajo de mantenimiento requerido se ha realizado correctamente. El certificado de liberación debe incluir información básica sobre el mantenimiento, la fecha de finalización, la organización emisora y la identidad de la persona que lo firmó, así como cualquier limitación de aeronavegabilidad. La FAA 14 CFR 91.1443 exige que el documento de liberación esté firmado por un mecánico autorizado y certificado, certificando que el trabajo se realizó de acuerdo con el manual de procedimientos y que la aeronave no presenta problemas de aeronavegabilidad conocidos. Los registros de mantenimiento deben conservarse durante un mínimo de tres años, a partir de la fecha de emisión del certificado de liberación. El mantenimiento de aeronaves no es una tarea aislada, sino un sistema respaldado por regulaciones, manuales, órdenes de trabajo y responsabilidades de firma. Cada tarea de mantenimiento debe realizarse dentro del alcance de los datos aprobados; no se permite el mantenimiento sin dichos datos.
Las inspecciones de mantenimiento de aeronaves son el primer paso para identificar problemas. Las inspecciones previas al vuelo se realizan antes de cada vuelo, durante las cuales el personal de mantenimiento recorre la aeronave para inspeccionar visualmente el fuselaje exterior, las tomas de aire del motor, los neumáticos y los frenos. La revisión A es la inspección programada más frecuente, realizada cada 500 a 800 horas de vuelo o 200 a 400 ciclos de vuelo (aproximadamente cada 3 a 5 días) y generalmente se completa durante la noche en un hangar. El alcance de la inspección cubre el tren de aterrizaje, las superficies de control, los niveles de fluidos, el sistema de oxígeno, la iluminación y la unidad de potencia auxiliar. Las revisiones B se realizan cada 4 a 8 meses, generalmente toman de 1 a 3 días, e incluyen inspecciones adicionales de los controles de la cabina de mando y de pasajeros, los sistemas hidráulicos y el equipo de emergencia. Una revisión C es la primera inspección de mantenimiento de aeronaves verdaderamente exhaustiva, realizada cada 12 a 21 meses. La aeronave debe permanecer en tierra durante 1 a 2 semanas, durante las cuales se inspecciona casi toda la aeronave. Una revisión D es el nivel más alto de inspección de mantenimiento de aeronaves, también conocida como revisión de mantenimiento mayor. Se realiza aproximadamente cada 5 años; por ejemplo, cada 22 500 horas de vuelo para un Boeing 787. Una revisión D requiere que la aeronave sea trasladada a un hangar especializado para su desmontaje e inspección completos, con un tiempo de inactividad de hasta 2 meses.
En el mantenimiento de aeronaves comerciales, los ensayos no destructivos (END) son un método fundamental. Los ensayos ultrasónicos son el método preferido para inspeccionar materiales compuestos y se utilizan para detectar defectos internos en revestimientos compuestos, uniones adhesivas y estructuras metálicas. Los ensayos por corrientes de Foucault son la técnica principal para inspeccionar componentes metálicos de aeronaves; se utilizan para detectar grietas en la superficie y cerca de la superficie de metales conductores, particularmente alrededor de los orificios de los sujetadores. Los ensayos por partículas magnéticas solo se pueden utilizar en materiales ferromagnéticos, mientras que los ensayos por líquidos penetrantes se utilizan para detectar pequeñas grietas superficiales. Los métodos de inspección deben adaptarse al tipo de material; elegir el método incorrecto es más peligroso que no inspeccionar en absoluto. Existe otra tarea en el proceso de inspección de mantenimiento de aeronaves que a menudo se pasa por alto: la clasificación de los componentes electrónicos reemplazados. El contenido de oro y metales del grupo del platino en la aviónica continúa aumentando con los avances tecnológicos, ya que estos metales ofrecen una conductividad eléctrica y una resistencia a la corrosión superiores en comparación con los materiales alternativos. Las empresas de MRO generan un promedio de aproximadamente 100 kilogramos de placas de circuito impreso desechadas cada mes durante el mantenimiento y reemplazo de aeronaves. Si estas placas de circuitos impresos simplemente se desechan, se desperdicia el valor de los metales preciosos que contienen.
Tras detectarse un problema durante una inspección de mantenimiento de la aeronave, el siguiente paso es el aislamiento de la falla. En las operaciones de mantenimiento en línea, el aislamiento de fallas suele comenzar con la revisión de los códigos de falla y los informes de la tripulación de vuelo. He aquí un ejemplo práctico: si la tripulación de vuelo informa de vibraciones en la rueda delantera durante el despegue, el personal de mantenimiento inspecciona primero el desgaste y la presión de los neumáticos de la rueda delantera. Si existe un desgaste desigual entre los neumáticos izquierdo y derecho, pueden sustituir los neumáticos de un lado para equilibrar el desgaste. Las fallas de sistema más complejas requieren un proceso de resolución de problemas paso a paso, siguiendo el manual de aislamiento de fallas o el manual de resolución de problemas.
La evaluación de los daños estructurales debe realizarse de acuerdo con los límites permitidos especificados en el Manual de Reparación Estructural. Los daños térmicos son un problema común que a menudo se pasa por alto: incluso si la superficie de un componente de aluminio parece intacta, las altas temperaturas pueden haber comprometido su temple y resistencia; la simple inspección visual no es suficiente para determinar si una pieza sigue siendo funcional. El resultado final de la evaluación determina el curso de acción: reparación de la aeronave, reemplazo del componente, revisión general de la aeronave o monitoreo continuo.
La reparación de aeronaves se define como el proceso de eliminar los daños y restaurar la aeronave para su funcionamiento. Una vez que una evaluación confirma que los daños superan los límites permitidos, comienza el proceso de reparación.
Los procedimientos típicos para la reparación de estructuras metálicas incluyen parches de revestimiento, refuerzos remachados y reparaciones atornilladas. Antes de la reparación, se debe retirar la zona dañada y, a continuación, utilizar métodos de ensayo no destructivos compatibles con el material original para confirmar que la zona retirada no presenta defectos residuales. Una vez finalizada la reparación, se realizan de nuevo ensayos no destructivos para verificar su calidad. Cada paso de la reparación de la aeronave debe estar respaldado por la documentación aprobada: el Manual de Mantenimiento de la Aeronave, el Manual de Reparación Estructural, el Manual de Mantenimiento de Componentes, los Boletines de Servicio o las Directivas de Aeronavegabilidad. Las reparaciones mayores son aquellas que afectan significativamente al peso, el equilibrio, la resistencia estructural, el rendimiento, el funcionamiento del motor, las características de vuelo u otras cualidades de aeronavegabilidad de la aeronave, y requieren una aprobación de diseño adicional.
El proceso de reparación de materiales compuestos es diferente. Tras eliminar los daños, se debe crear un diseño de laminado; los preimpregnados se colocan capa a capa en la orientación original, seguido de un curado en una bolsa de vacío. Una vez finalizado el curado, se realiza una prueba de percusión o un escaneo ultrasónico C para comprobar si hay delaminación o huecos. Existen tres principios fundamentales en la reparación de aeronaves: el plan de reparación debe estar respaldado por datos aprobados, el proceso de reparación debe ser trazable y los resultados de la reparación deben verificarse.
El reemplazo de piezas es la operación más común en el mantenimiento de aeronaves. En el mantenimiento en línea, el reemplazo de unidades reemplazables en línea es la tarea fundamental. Antes de la instalación, se deben verificar el número de pieza, el número de serie, la etiqueta de aeronavegabilidad y los registros de vida útil de la pieza de repuesto; bajo ninguna circunstancia se permite instalar una pieza en la aeronave sin verificar previamente su aeronavegabilidad.
La gestión de las piezas con vida útil limitada es aún más rigurosa. Los componentes estructurales del tren de aterrizaje son un ejemplo típico de piezas con vida útil limitada; dado que el diseño de la aeronave no permite el aumento de peso asociado a un tren de aterrizaje redundante, estos componentes deben reemplazarse al final de su vida útil. Los requisitos de trazabilidad para las piezas con vida útil limitada exigen que se mantenga el historial completo, desde la fabricación de la pieza hasta su instalación actual, incluyendo los ciclos de vuelo, las horas de vuelo y el tiempo transcurrido para cada período de instalación.
Los intervalos de reemplazo de neumáticos y frenos se calculan en ciclos de vuelo. Según la experiencia operativa de Finnair, el intervalo promedio de reemplazo para los neumáticos del tren de aterrizaje principal es de 500 ciclos de vuelo. La tasa de desgaste de los neumáticos depende de la intensidad de uso; los aterrizajes y frenadas bruscas aceleran el desgaste y acortan el intervalo de reemplazo. Las ruedas generalmente requieren reacondicionamiento solo después de cuatro a seis reemplazos de neumáticos. Los frenos de acero se reemplazan cada 800 a 1000 ciclos, y los frenos de carbono cada 1500 a 2000 ciclos. Las piezas usadas retiradas de las aeronaves no necesariamente se desechan. Dentro del sistema de mantenimiento de aeronaves, los componentes estructurales del tren de aterrizaje inutilizables, las palas de la turbina del motor , las boquillas de combustible y los intercambiadores de calor contienen metales preciosos recuperables (oro, plata, platino y paladio), que son recuperados y refinados por empresas especializadas antes de ser vendidos a precios de mercado.
La revisión general de una aeronave consiste en desmontar, inspeccionar, reparar o reemplazar completamente los componentes y volver a ensamblarlos para que la aeronave recupere su estado original, como si no hubiera tenido ninguna revisión. Esta es la fase más larga y costosa del mantenimiento de una aeronave.
La revisión del motor es el ejemplo más típico. El primer intervalo de desmontaje para motores de aeronaves de fuselaje estrecho es de aproximadamente 18 000 a 20 000 ciclos de vuelo. Existen dos razones principales para el desmontaje: el vencimiento de componentes con vida útil limitada y la pérdida del margen de temperatura de escape. El margen de temperatura de escape es la diferencia entre la temperatura de escape de operación y la temperatura límite especificada por el fabricante; a medida que aumentan las horas de operación del motor, el margen de temperatura de escape disminuye gradualmente. Después de la primera revisión, el margen de temperatura de escape generalmente se recupera hasta un 70 % a 75 % de su nivel original. Cuanto más exhaustiva sea la revisión, mayor será la recuperación del margen de temperatura de escape. Si durante la primera revisión en fábrica se someten a una revisión completa los módulos del compresor de alta presión, la turbina de alta presión y la turbina de baja presión, y se sustituyen los componentes con vida útil limitada en los tres módulos, el intervalo para el segundo desmontaje puede ampliarse a entre 10.000 y 12.000 ciclos de vuelo del motor, con un tiempo total de funcionamiento de entre 28.000 y 30.000 ciclos de vuelo del motor.
El ciclo de revisión del tren de aterrizaje de las aeronaves suele ser de 8 a 12 años o 20 000 ciclos de vuelo, lo que ocurra primero. Si una aeronave realiza 1800 ciclos al año, se aplica el intervalo de 10 años; si los ciclos de vuelo anuales superan los 2000, se aplica el límite de 20 000 ciclos. El coste de una revisión del tren de aterrizaje es de aproximadamente 420 000 dólares. Los centros de revisión suelen ofrecer un programa de intercambio, que permite a las aerolíneas mantener sus operaciones utilizando piezas de repuesto mientras sus aeronaves están en el taller; una vez finalizada la revisión, el tren de aterrizaje original se devuelve al banco de intercambio. El valor principal de una revisión del tren de aterrizaje reside en la inspección y el tratamiento de la corrosión, que son los factores principales que determinan el intervalo de revisión. Los residuos de aleación de titanio generados durante el proceso de revisión de la aeronave también tienen valor de reciclaje. Mediante su Programa de Recuperación de Materiales Estratégicos, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos funde y refina chatarra de metales especiales, como titanio y renio, generada durante la revisión y el mantenimiento de aeronaves, transformándola en sus aleaciones originales para su uso en la fabricación de nuevas piezas para motores a reacción. Cada mes, este programa identifica entre 60 000 y 80 000 libras de chatarra de materiales estratégicos provenientes de las operaciones rutinarias de revisión y mantenimiento de aeronaves en el Centro Logístico de Aviación de Oklahoma City; anteriormente, estos materiales se vendían como chatarra común.
Tras la finalización de las reparaciones, sustituciones de componentes o revisiones generales de la aeronave, se deben realizar reinspecciones y pruebas. La reinspección incluye la verificación mediante ensayos no destructivos, la verificación del par de apriete y las comprobaciones de holgura. Las pruebas funcionales abarcan el funcionamiento del sistema, la lectura de códigos de avería y las comprobaciones de encendido. Tras la sustitución o revisión del motor, se deben realizar pruebas en tierra para verificar que los márgenes de temperatura de los gases de escape, los caudales de combustible y los niveles de vibración se encuentren dentro de los límites especificados en el manual. Si las pruebas fallan, la aeronave se reincorpora al proceso de reparación o sustitución hasta que todos los parámetros cumplan los requisitos del manual, momento en el que podrá proceder a la fase de liberación.
La protección contra la corrosión y el almacenamiento de aeronaves se aplican a aquellas que permanecen estacionadas o almacenadas durante largos periodos. Los procedimientos de protección contra la corrosión se clasifican en tres niveles según la duración del estacionamiento: almacenamiento a corto plazo (de 7 a 30 días), almacenamiento a medio plazo (de 60 a 120 días) y almacenamiento a largo plazo (120 días o más).
Los procedimientos de almacenamiento para los sistemas eléctricos y de aviónica incluyen desconectar y aislar físicamente la batería, colocar todos los interruptores de control en la posición de "apagado", disparar los disyuntores e instalar tapones en todos los conectores desconectados. Para los sistemas de control de vuelo, las superficies de control y los timones deben colocarse en la posición neutral, deben instalarse los bloqueos de ráfaga y todas las superficies metálicas expuestas deben recubrirse con un conservante. El almacenamiento del motor requiere instalar tapones en los puertos de admisión y escape y rotar periódicamente el eje del motor. Según la experiencia práctica de Cathay Pacific en Alice Springs, durante el almacenamiento a largo plazo, se debe drenar el aceite lubricante original de los motores y reemplazarlo con aceite conservante, y los tanques de combustible deben tratarse con una solución para prevenir el crecimiento microbiano. La restauración de una aeronave después de un almacenamiento a largo plazo requiere aproximadamente 6000 horas-hombre, y todo el proceso de restauración debe planificarse con seis meses de anticipación. El almacenamiento del tren de aterrizaje requiere la instalación de pasadores de seguridad y calzos para las ruedas, la lubricación de todas las piezas móviles y comprobaciones periódicas de la presión de los neumáticos y su rotación para cambiar sus puntos de contacto con el suelo.
La liberación del mantenimiento de la aeronave marca el final de todo el proceso. La Parte M de la EASA exige que se emita un certificado de liberación de mantenimiento al completar cada tarea de mantenimiento, confirmando que todo el trabajo de mantenimiento requerido se ha realizado correctamente. El certificado de liberación debe incluir, como mínimo, información básica de mantenimiento, la fecha de finalización, la organización emisora y la identificación del personal, así como cualquier limitación de aeronavegabilidad. La norma FAA 14 CFR 91.1443 exige que el documento de liberación esté firmado por un mecánico autorizado y certificado, certificando que el trabajo se realizó de acuerdo con el manual de procedimientos, que todos los elementos sujetos a inspección han sido inspeccionados y aprobados por personal autorizado, y que la aeronave no presenta problemas de aeronavegabilidad conocidos. El formulario FAA 8130-3 es el documento estándar para la liberación de componentes; el emisor debe firmar en la Sección 14b e indicar el número de certificado de la estación de mantenimiento. El formulario EASA 1 es el documento de liberación de componentes utilizado en el sistema europeo. Los registros de mantenimiento deben conservarse durante un mínimo de tres años, a partir de la fecha de emisión del certificado de liberación para la aeronave o el componente. El documento de autorización debe contener información básica sobre el mantenimiento, entregarse al propietario u operador de la aeronave y conservarse una copia detallada del registro de mantenimiento para demostrar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad continua. Las reparaciones o modificaciones importantes requieren una aprobación de diseño adicional y no pueden ser autorizadas directamente por la organización de mantenimiento.
En 1993, tras varios incidentes relacionados con el mantenimiento de aeronaves, Transport Canada identificó doce factores humanos que contribuían a los errores de mantenimiento, conocidos como la "Docena Sucia": comunicación inadecuada, complacencia, falta de conocimiento, distracción, falta de trabajo en equipo, fatiga, recursos insuficientes, estrés, falta de iniciativa, respuesta al estrés, falta de concienciación y malos hábitos.
Un caso real ilustra los peligros del estrés. Un supervisor de mantenimiento de aeronaves no aseguró correctamente un altímetro mientras realizaba tres tareas simultáneamente. Durante el despegue, el altímetro se desprendió del panel de instrumentos; la tripulación lo volvió a colocar en su sitio y, afortunadamente, no se produjeron daños. En otro caso, un técnico de mantenimiento de un B767, con prisa por terminar una tarea antes del final de su turno, dejó la herramienta de bloqueo del estabilizador horizontal en la aeronave, lo que provocó que el sistema de compensación del estabilizador se bloqueara durante un vuelo posterior, dejando a la tripulación sin poder controlar el cabeceo. La experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves demuestra que ser uno mismo el inspector es la línea de defensa más eficaz. Antes de aprobar cualquier trabajo, pregúntese: ¿Es esta la mejor calidad que puedo lograr? ¿Estaría dispuesto a poner mi nombre y certificación en este registro?
Los requisitos de entrada son las necesidades de mantenimiento, incluidos los planes de inspección programados, los informes de fallas en vuelo y los requisitos para la implementación de directivas de aeronavegabilidad o boletines de servicio. Los procedimientos implican determinar el alcance de la tarea de mantenimiento y la orden de trabajo, verificar la aplicabilidad de las directivas de aeronavegabilidad y los boletines de servicio, preparar las piezas y herramientas de la aeronave, confirmar la autorización del personal y programar el tiempo en rampa. Las actividades operativas incluyen consultar el Manual de Mantenimiento de Aeronaves, el Manual de Reparación Estructural, el Manual de Mantenimiento de Componentes, el Catálogo Ilustrado de Piezas y otros manuales; completar las órdenes de trabajo; emitir piezas de aeronave y verificar los números de pieza, los números de serie y las etiquetas de aeronavegabilidad; y preparar herramientas especializadas y equipos de prueba. El resultado consiste en un paquete de orden de trabajo ejecutable, una lista de piezas y un cronograma de personal. Los registros clave incluyen el número de orden de trabajo, las etiquetas de las piezas y una lista de herramientas. Durante la fase de planificación, también se debe considerar la eliminación de las piezas retiradas: los componentes electrónicos que contienen metales preciosos deben clasificarse y recolectarse, y los componentes estructurales de aleación de titanio deben aislarse por separado. Los materiales generados a partir de estas actividades de mantenimiento de aeronaves se reincorporan a la cadena de suministro industrial a través de los canales de reciclaje de metales preciosos y de titanio.
Los requisitos de entrada incluyen órdenes de trabajo aprobadas y listas de verificación de inspección. El procedimiento implica confirmar las medidas de seguridad, incluyendo la desconexión de energía, la despresurización y el etiquetado, luego realizar inspecciones elemento por elemento según la orden de trabajo y documentar los defectos. Las tareas operativas incluyen inspecciones visuales, ensayos no destructivos (END), inspecciones de orificios, mediciones dimensionales, mediciones de holgura, verificaciones de torque, lecturas de códigos de falla y pruebas funcionales. El resultado consiste en informes de inspección, listas de defectos e informes de END. Los registros clave incluyen ubicaciones y dimensiones de defectos, valores de medición, fotografías y parámetros de ensayos no destructivos. Durante el proceso de inspección, se debe prestar especial atención a la determinación del desguace de equipos de aviónica: los equipos de aviónica desguazados representan una fuente secundaria creciente de metales preciosos; el oro, los metales del grupo del platino y los elementos de tierras raras que contienen tienen valor de reciclaje y no deben mezclarse con otros materiales de desecho.
Los requisitos de entrada incluyen informes de inspección y listas de defectos. Los pasos operativos implican reproducir los síntomas de la falla, realizar un proceso de resolución de problemas paso a paso según el manual de aislamiento de fallas o el manual de resolución de problemas, evaluar el impacto en la aeronavegabilidad y determinar las acciones correctivas. Las tareas operativas incluyen la lectura de códigos de falla, el aislamiento sección por sección, la verificación con el manual de reparación estructural de si el daño se encuentra dentro de los límites permisibles y la evaluación de si se requiere una evaluación de ingeniería. El resultado consiste en informes de aislamiento de fallas, directivas de ingeniería y planes de reparación. Los registros clave incluyen códigos de falla, datos de prueba y conclusiones de evaluación.
Los requisitos de entrada son un plan de reparación aprobado y una orden de trabajo. El procedimiento incluye la verificación de los datos de reparación, la eliminación de daños, la verificación mediante ensayos no destructivos (END), la ejecución de las reparaciones según el plan y la verificación posterior a la reparación mediante END. El trabajo comprende el lijado, la eliminación de pintura y la limpieza; la aplicación de parches, el remachado, el laminado y el curado de acuerdo con el manual de reparación estructural; y la realización de inspecciones dimensionales, comprobaciones de par y tratamiento anticorrosión. El resultado consiste en un informe de reparación y un informe de verificación de ensayos no destructivos. Los registros clave incluyen el número del plan de reparación, información sobre las piezas utilizadas, registros dimensionales y resultados de los ensayos no destructivos.
Los requisitos de entrada incluyen piezas con números de pieza verificados, números de serie y etiquetas de aeronavegabilidad. El procedimiento implica retirar la pieza vieja, marcarla y tomar fotografías; instalar la pieza nueva de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de Aeronaves; y realizar comprobaciones de torque, inspecciones de seguridad, comprobaciones de holgura y pruebas funcionales. Las tareas operativas incluyen desenergizar y despresurizar el sistema, retirar y aislar las piezas inoperables, instalar piezas funcionales y restaurar tuberías, cableado y conectores. El resultado consiste en un registro de reemplazo y un informe de prueba funcional. Los registros clave incluyen la trazabilidad del número de serie para piezas nuevas y viejas, actualizaciones de los registros de vida útil y datos de prueba. Entre las piezas retiradas, los componentes y conjuntos electrónicos que contienen metales preciosos deben clasificarse y almacenarse de acuerdo con los procedimientos de reciclaje de la organización de mantenimiento de aeronaves. Tomando como ejemplo las operaciones reales de Muirhead Avionics, los aproximadamente 100 kilogramos de placas de circuito desechadas que se generan cada mes se envían a una planta de refinación especializada para su procesamiento. El oro, el cobre, la plata y el paladio se extraen mediante un proceso de lixiviación química a temperatura ambiente. La planta de refinación tiene una capacidad de procesamiento anual de 4.000 toneladas métricas para placas de circuitos impresos, y el oro extraído puede alcanzar una pureza de 999,9.
Requisitos previos: El componente ha sido retirado y la orden de reparación y el historial de mantenimiento han sido completados. Los pasos operativos son: recepción e inspección, desmontaje y limpieza, ensayo no destructivo e inspección dimensional, reparación o reemplazo, y montaje y ensayo. El trabajo implica el desmontaje de acuerdo con el manual de mantenimiento del componente, limpieza y eliminación de pintura, realización de ensayos no destructivos y mediciones dimensionales, reemplazo de piezas no conformes, montaje y ajuste, y ensayo en banco. El resultado consiste en un informe de reacondicionamiento, datos de ensayo y etiquetas de aprobación de aeronavegabilidad. Los registros clave incluyen referencias al manual de mantenimiento del componente, trazabilidad del número de pieza, registros de vida útil y parámetros de ensayo. Para los recicladores de titanio , la chatarra de aleación de titanio de reacondicionamiento de aeronaves es una fuente importante de material, y los precios de la chatarra de titanio tienen mucho que ver con lo que vale. El proceso R², desarrollado por Additive Manufacturing Solutions en el Reino Unido, limpia, funde y atomiza las palas de compresor de titanio extraídas de los aviones de combate Tornado fuera de servicio, convirtiéndolas en polvo de titanio para impresión 3D. De esta forma, se logra un ciclo cerrado que transforma el titanio de aeronaves retiradas en nuevos componentes. El consumo energético del reciclaje de titanio es un 90 % inferior al de la producción de titanio primario a partir de mineral, lo que ayuda directamente a la industria del mantenimiento aeronáutico a reducir su dependencia de la cadena de suministro de materia prima.
La condición de entrada es que la reparación, el reemplazo o la revisión de la aeronave se hayan completado. El procedimiento implica la reinspección de ensayos no destructivos (END), pares de apriete y holguras, seguida de pruebas funcionales. El alcance del trabajo incluye la reinspección visual, la reverificación de los END, las pruebas de funcionamiento del sistema, las pruebas de códigos de falla, las pruebas de encendido y las pruebas de funcionamiento del motor. El resultado consiste en informes de prueba y registros de cierre de defectos. Los registros clave incluyen parámetros de prueba, criterios de aceptación y números de cierre de defectos.
Requisito previo: Se ha confirmado el plan de inactividad de la aeronave. Los pasos operativos incluyen la limpieza y el secado de la aeronave, la selección del nivel de protección anticorrosión según la duración de la inactividad y la realización de las operaciones de almacenamiento. El alcance del trabajo incluye la lubricación, el sellado de aceite, la aplicación de agentes de protección anticorrosión, la instalación de tapones y cubiertas, el mantenimiento de la batería y las inspecciones periódicas. El resultado consiste en registros de almacenamiento y un programa de inspección periódica. Los registros clave incluyen el nivel de almacenamiento, el número de lote del agente de protección anticorrosión y los registros de inspección periódica.
Requisito previo: Todas las órdenes de trabajo se han completado y los defectos se han cerrado. El procedimiento implica verificar el cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad y los Boletines de Servicio, confirmar la integridad de los registros de mantenimiento y firmar los documentos de liberación. El trabajo incluye el cierre de las órdenes de trabajo, la verificación del peso y el balance, la firma del Certificado de Liberación de Mantenimiento o el Formulario FAA 8130-3 y el archivo de los registros de mantenimiento. El resultado consiste en el certificado de liberación y los registros de mantenimiento archivados. Los registros clave incluyen el número del certificado de liberación, el número de autorización del firmante y las declaraciones de cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad y los boletines de servicio. Después de la liberación del mantenimiento de la aeronave, las piezas de desecho y los residuos generados durante el mantenimiento se procesan a través de canales establecidos: los componentes electrónicos que contienen metales preciosos entran en el proceso de reciclaje de metales preciosos; los componentes estructurales de aleación de titanio entran en el proceso de reciclaje de titanio ; y todos los demás materiales se clasifican y eliminan de acuerdo con las regulaciones ambientales. El enfoque de ciclo cerrado para el mantenimiento de aeronaves se refleja no solo en los aspectos técnicos sino también en la gestión del ciclo de vida del material.
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